Hace 10 años en mi carácter de Perito Naval en Pesca , siendo Capitán de Pesca y Ultramar recién jubilado, colaboré en la redacción de un que fue publicado por el Centro Naval de Buenos Aires con el mismo título que encabeza este artículo. En ese documento se prevenía y alertaba sobre la urgente necesidad de tomar medidas para reducir los accidentes y hundimientos en la pesca de Argentina…. Nada ha cambiado. (Daniel Molina Carranza)
Voy a repasar algunos de los conceptos que vertíamos dado que nada ha cambiado… Los numerosos accidentes que involucran a los buques pesqueros argentinos y a sus tripulantes formulan sin duda un llamado de atención a todos los integrantes del y en especial a los armadores y a los organismos estatales de control, que deberán volcar sus mayores esfuerzos en resolver estos problemas de , en una que es, de por sí, riesgosa.
Voy a repasar algunos de los conceptos que vertíamos dado que nada ha cambiado… Los numerosos accidentes que involucran a los buques pesqueros argentinos y a sus tripulantes formulan sin duda un llamado de atención a todos los integrantes del y en especial a los armadores y a los organismos estatales de control, que deberán volcar sus mayores esfuerzos en resolver estos problemas de , en una que es, de por sí, riesgosa.
La Organización Marítima (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) han estudiado este tema en profundidad, pero no siempre sus recomendaciones son adoptadas por las naciones que las integran, aún por aquellas que tienen una gran cantidad de buques y hombres dedicados a la pesca.
La tasa de mortalidad de la actividad pesquera es muy elevada en comparación con otras profesiones. Si bien los siniestros de buques pesqueros son la causa más importante de muerte para los pescadores, existen a bordo otras causas, como los accidentes de trabajo y las enfermedades graves, que también pueden derivar en pérdidas de vidas.
En este sentido, uno de los mayores problemas que aqueja a la actividad pesquera es la escasa o nula información sobre incidentes de este tipo ocurridos en los países pesqueros. Muchas naciones niegan o minimizan su información a este respecto, sin tener en cuenta que con los datos que pudiera aportar se podría disponer de estadísticas e identificar los problemas fundamentales, para luego sacar conclusiones importantes y darles solución.
En UE hay 6,5 accidentes mortales en la pesca al año por cada 100.000 trabajadores
En EUA la tasa de letalidad es 16 veces superior a la de policías y 40 veces superior a la media nacional
Por año ocurren 24.000 accidentes mortales en el sector pesquero y unos 24 millones de accidentes no mortales (datos OIT)
En EUA la tasa de letalidad es 16 veces superior a la de policías y 40 veces superior a la media nacional
Por año ocurren 24.000 accidentes mortales en el sector pesquero y unos 24 millones de accidentes no mortales (datos OIT)
La Secretaría de la OMI compila cada año los datos recibidos en los informes sobre estadísticas de siniestros sufridos por buques pesqueros y pescadores en el mar. La seguridad no afecta por igual a todas las embarcaciones, por cuanto las más pequeñas, artesanales, de rada o ría, y costeras de reducida eslora y tonelaje, son las que sufren más los problemas de seguridad, fundamentalmente por su escasa defensa contra los embates del mar y porque muchas veces no se les realiza el mantenimiento adecuado, ni se las controla y opera debidamente.
Los principales factores que inciden en los accidentes son:
- Factores relativos a la construcción, equipamiento, vida útil y mantenimiento de los buques pesqueros.
- Factores relativos a la formación de las tripulaciones.
- Factores relativos a las condiciones de trabajo a bordo.
- Factores inherentes a las condiciones hidrometeoro lógicas y a su predicción.
El caso del Repunte, estadísticas e incidencia
En la madrugada del 17 de junio de este año se produjo el naufragio del BP Repunte, un pesquero de cerco modificado a arrastrero con más de 50 años en la pesca. El hundimiento se produjo a unas 35 millas náuticas del puerto de Rawson y como saldo de lo ocurrido hubo dos sobrevivientes, tres muertos y siete desaparecidos.
Por ser éste el accidente con mayor numero de víctimas y por existir una justificada duda sobre las condiciones de estructura y mantenimiento en las cuales se encontraba el pesquero Repunte, se ha producido un interés positivo en la opinión pública sobre las condiciones en las cuales se encuentra la flota pesquera, sobre la capacitación de las tripulaciones, sobre las condiciones de trabajo a bordo y sobre el apoyo que se puede esperar en la predicción de las condiciones hidrometeorológicas y en el funcionamiento del servicio de salvamento ante un evento de búsqueda y rescate.
Existe una dificultad para acceder a estadísticas referidas a accidentes acaecidos a bordo de los pesqueros, y eso constituye un serio obstáculo para trabajar. Basándonos en antiguos datos nuestros y los actuales de la Sra. Silvia Paleo en su proyecto Crear un comité para investigar los Siniestros y Accidentes pesqueros en el Mar Argentino, el cual comparto totalmente podemos establecer la siguiente estadística, que extraje de dicho proyecto:
Accidentes y Naufragios (Diciembre 2000 a Abril 2017)
Nombre
|
Fecha
|
Lugar
|
Victimas
|
Eslora
|
Cincomar II
(N)
|
30/07/2000
|
160 MN de Punta Ninfas
|
0/25
|
55 m
|
Conarpesa V
(N)
|
01/11/2001
|
Cabo dos Bahías
|
0/24
|
36 m
|
Azuchi Maru
(N x C)
|
22/03/2001
|
150 MN al este de Río Gallegos
|
0/57
|
89 m
|
Angela Wright
(N x V)
|
19701/2002
|
Varó sobre una roca Golfo San Jorge
|
0/24
|
38 M
|
Don Víctor
(N)
|
19/08/2002
|
Punta Atlas
|
7/7
|
19.25 m
|
Chubasco
(N)
|
2002
|
Cabo Raso
|
0/6
|
22 m
|
Argentina S
(NVC)
|
12/2002
|
Escollera Pto. Rawson
|
1
|
11.00 m
|
Don Roberto
(NVC)
|
21/05/2003
|
Golfo San Jorge
|
7/7
|
14,40 m
|
María Alejandra
(N)
|
17/12/2003
|
190 MN al este de Pto. Rawson
|
0/30
|
53.00 m
|
Antonio Miralles
(N)
|
24/03/2004
|
Afuera de Punta Ninfas
|
0/14
|
60 m
|
Santa Lucía
(N)
|
15/04/2004
|
Prox. Bahía Hansen
|
6/6
|
19.00 m
|
Jesús del Camino
(NVC)
|
15/04/2004
|
Golfo San Matías
|
7/8
|
18.00 m
|
Santa Marta
(N)
|
25/04/2004
|
Rada San Antonio Este
|
4/4
|
9.90 m
|
Fe en Pesca
(N)
|
02/07/2004
|
Cabo Blanco Exterior
|
0/9
|
26.05 m
|
Fénix
(N)
|
05/10/2004
|
Caleta Córdoba
|
2/4 (*)
|
17.29 m
|
Gaviota III
(N)
|
21/10/2004
|
Faro Claromecó
|
1/3
|
6.60 m
|
Siempre Don Pablo
(NVC)
|
25/11/2004
|
Isla Escondida
|
3/7
|
18.00 m
|
Diego I
(N)
|
25/11/2004
|
Comodoro Rivadavia
|
0/8
|
21.00 m
|
San Daniel
(N)
|
05/10/2005
|
Caleta Córdoba
|
0/5
|
8.25 m
|
Vieirasa 8
(A^)
|
25/05/2006
|
Puerto Deseado
|
2/54
|
77.53 m
|
Carlos Álvarez
(N x I)
|
11/08/2006
|
En remolque a Caleta Paula
|
2/20
|
36.60 m
|
Don Juan
(N)
|
04/09/2006
| Costa de Chubut |
0/8
|
24,50 m
|
Stella Maris I
(I***)
|
13/09/2006
|
165 MN al este de P. Deseado
|
0/56
|
68 m
|
Rosario G
(N)
|
23/10/2006
|
40 MN al este de Rawson
|
7/7
|
18 m
|
Altalena
(A^^)
|
23/01/2007
|
90 MN al este de Pto. Madryn
|
0/24
|
55,35 m
|
Magdalena
(I***)
|
24/05/2007
|
65 MN Entró a Puerto Deseado
|
0/25
|
33 m
|
San Jorge
(NVC)
|
19/06/2007
|
Frente a la costa uruguaya
|
0/8
|
20 m
|
Puente América
(N X I)
|
28/07/2007
|
110 MN al este de Puerto Deseado
|
0/45
|
70 m
|
Kantxope
(C****)
|
10/08/2007
|
20 MN de Puerto Deseado
|
0/20
|
49 m
|
Álvarez Entrena I
(I***)
|
11/08/2007
|
50 MN al este de Comodoro Rivadavia
|
0/28
|
40 m
|
Álvarez Entrena II
(I***)
|
25/08/2007
|
Afuera de Caleta Olivia
|
0/28
|
40 m
|
Atlántida
(NVC)
|
02/04/2009
|
136 MN al sur de Mar del Plata
|
3/8
|
23 m
|
Mataco II
(N)
|
05/05/2009
|
42 MN al este de Río Gallegos
|
1/44
|
58 m
|
Cincomar V
(A^)
|
26/07/2009
|
Aguas afuera de Monte Hermoso
|
1/29
|
55 m
|
Puente Chico
(A^)
|
28/10/2009
|
75 MN de Comodoro Rivadavia
|
1/20
|
39,50
|
Puente Chico
(A^)
|
04/12/2009
|
67 MN al noreste de Comodoro Rivadavia
|
1/20
|
39,50
|
Argenova XI
(N)
|
11/03/2010
|
10 MN de Villa Gesell en Pilotaje al sur
|
0/8
|
45 m
|
San Pedro Apóstol
(N x I)
|
11/03/2010
|
Frente a las costas Carmen Patagones
|
0/10
|
24 m
|
Unión
(NVC)
|
30/10/2010
|
Frente a la costa de Claromecó
|
2/9
|
20 m
|
Mar del Chubut
(A^^)
|
08/02/2011)
|
180 MN al este de Pto. Madryn
|
1/8
|
24 m
|
Es Posible II
(N x V)
|
21/03/2011
|
Entrando al Canal de Caleta Olivia
|
0/4
|
12,85 m
|
Pablo I
(N)
|
10/12/2011
|
Frente a la costa de Villa Gesell
|
0/6
|
16 m
|
Neptunia III
(NVC)
|
15/02/2013
|
6 MN al este del Puerto de Rawson
|
0/4
|
9,90 m
|
Virgen María
(A^)
|
28/06/2013
|
Frente a las costas de Miramar
|
1/15
|
57 m
|
Orión I
(N)
|
03/10/2013
|
46 MN al sur de Mar del Plata
|
0/6
|
53,20
|
Galme I
(N)
|
04/01/2014
|
20 MN al este de Mar del Plata
|
0/6
|
18,50 m
|
Altalena
(A^)
|
21/09/2014
|
Cae al agua durante maniobra de pesca
|
1/15
|
55,35 m
|
San Jorge I
(NVC)
|
23/02/2015
|
40 MN al este de
Villa Gesell
|
5/8
|
20 m
|
Rawson
(N)
|
06/08/2015
|
60 MN al este de Cabo Tres Puntas
|
0/9
|
Los factores inherentes en la Argentina
Reiterando las causales de accidentes y haciendo un análisis de cada uno de los puntos podemos decir que:
Los factores relativos a la construcción, equipamiento, vida útil y mantenimiento de los buques pesqueros, es un área de total responsabilidad de la Prefectura Naval Argentina pero es importante la injerencia de los armadores, las sociedades de clasificación, las empresas de seguro y las ART.
Los Factores relativos a la formación de las tripulaciones, pasa por la Escuela Nacional de Pesca, las escuelas de capacitación de marinería y el control de las libretas de embarque de las tripulaciones. Tambien intervienen las escuelas de capacitación que se han constituido en los gremios. Es necesario realizar cursos de capacitación y refresco periódicos para otorgar la continuidad de las habilitaciones y títulos.
Los Factores relativos a las condiciones de trabajo a bordo, interviene el armador, los gremios que deben controlar y avisar a las autoridades de aplicación cuando exista algún tipo de transgresión, las aseguradoras de riesgo de trabajo, el cumplimiento de la normativa de las ordenanzas marítimas y de la Organización Internacional del Trabajo.
Los Factores inherentes a las condiciones hidrometeorológicas y a su predicción. Significa tener un pronóstico actualizado de al menos 72 horas, la difusión del mismo, la autoridad de la PNA de hacer regresar las embarcaciones más pequeñas a puerto. Hay que transformar a cada barco en el mar en una estación de observación de meteorología y estado del mar
El sistema SAR de búsqueda y rescate
Quiero hacer un párrafo aparte sobre el sistema SAR de búsqueda y rescate Por ley 22.445 el Estado Argentino, como miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptó la aprobación del convenio Internacional Sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo 1979 y designó, a la Armada Argentina, como Autoridad de Aplicación del citado instrumento.
El Jefe de Estado Mayor General de la Armada delegó, en el Comandante de Operaciones Navales, las responsabilidades técnico-legales específicas de conducción y supervisión de las operaciones para la salvaguarda de la vida humana en los espacios marítimo, fluvial y lacustre de jurisdicción Nacional, designándolo como la máxima autoridad de la Agencia Nacional SAR Marítimo, Fluvial y Lacustre. (ACSM). “Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo, Fluvial y Lacustre de la Armada” (SISM) como órgano dependiente orgánica y funcionalmente de la (ACSM).
El Comando Naval de Tránsito Marítimo, la Prefectura Naval Argentina PNA, el Sistema AMVER, los Sistemas de Seguimiento de Buques LRIT y AIS y los informes de posición de buques provistos por la IAATO y COMNAP, la Comisión para la conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos CCRVMA serán fuentes de información sobre posición, movimiento y características de buques que puedan asistir a las personas que se encuentren en situación de peligro en el mar.
Por lo visto la búsqueda y rescate debe funcionar como un sistema coordinado con responsabilidades perfectamente delimitadas. Intervienen la Armada, la Prefectura Naval Argentina, el sistema de posicionamiento satelital de los barcos, los medios aéreos incluyendo los de la FAA y los barcos que estén operando en la zaona del hundimiento
Como conclusión final debemos trabajar firmemente en el cumplimiento de las responsabilidades de cada uno de los involucrados y me parece muy acertada la creación de un comité de estudios de accidentes pesqueros argentinos.
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