Congestión logística se convierte en un obstáculo para la exportación de soja en Uruguay

La capacidad logística para embarcar y transportar la soja, mayormente por la terminal palmirense, se ha visto saturada por el incremento de la producción de esta oleaginosa

Una gran cosecha de soja se avecina y un nuevo récord de producción asoma en Uruguay. Lo que falta es la logística e infraestructura para que esos granos salgan con celeridad y eficiencia. Los productores acusan como limitante para el desarrollo que el puerto de Nueva Palmira no de abasto para cargar los buques, lo que genera demoras y eleva los costos de transporte. La Administración Nacional de Puertos (ANP) piensa en alternativas para algo que ya sucedió en la zafra pasada.

La capacidad logística para embarcar y transportar la soja, mayormente por la terminal palmirense, se ha visto saturada por el incremento de la producción de esta oleaginosa, en una cosecha récord que superará la del año pasado, que también había registrado números históricos para el país. Las largas esperas generaron quejas de los productores y de las empresas navieras.

“Hay una pérdida de competitividad, porque en la medida que (la logística) estuviera mejor habría un mejor precio para el productor”, explicó a El Observador, Ismael Turbán, CEO de El Tejar, empresa argentina que esta temporada cosechó 80.000 hectáreas de soja en Uruguay. “La demora de cargas lleva a que el precio genere un sobrecosto al productor”, por el almacenaje y el plantón para embarcar, añadió Turbán. “Los exportadores lo tienen en cuenta y los transfieren al precio del producto”.

El hombre de El Tejar detalló que ya venían previendo el “cuello de botella” en la capacidad de carga en los buques y de la salida de producción, por lo que han escalado las ventas y los embarques.

Germán Bremermann, gerente comercial de Barraca Erro, compañía uruguaya con más de 65 años en el rubro, no dudó en afirmar que el panorama actual provoca un “costo mayor” lo que repercute en la competitividad. “Los barcos no salen o salen lentos, complican los puertos, se llenan las plantas y eso se va a trasladando hacia el productor”, indicó.

Superados por la oleaginaosa. La semana pasada, el presidente de la ANP, Alberto Díaz, reconoció en una entrevista para el programa de Nuevo Siglo, Claves Económicas, que la actual zafra de soja presentará un desafío de infraestructura para las terminales portuarias ante el volumen de la cosecha de este año.

“Nos supera el crecimiento de la soja. Creemos que vamos a volver a tener algún problema de buques en espera; tampoco es que seamos el único país del mundo que tiene buques en espera, pero estamos un poco atrás como país en la infraestructura necesaria para atender lo que se produce”, aseveró.

Díaz comentó a El Observador que se tendrá una “visión” de lo que puede suceder a partir de esta semana. “Recién está entrando la soja”, afirmó. El jerarca dijo que en la pasada zafra ya hubo barcos en espera por la “falta de muelles para atender”. Los que más se quejan son los agentes marítimos, agregó.

Para este año se prevé una cosecha récord de soja, en torno a las 2,5 millones de toneladas, superior a las dos millones del año pasado. A las cotizaciones actuales, de unos US$500 por tonelada, el país podría alcanzar por ese concepto más de US$1.200 millones, muy cerca de lo que generan las ventas al exterior de carne vacuna.

En 2012, gracias en buena medida a la producción de granos, Uruguay alcanzó la cifra récord de US$8.751 millones en exportaciones de bienes, un incremento de 9% respecto a 2011. De acuerdo a estimaciones de privados, el área sembrada de soja hoy es de unas 1,25 millones de hectáreas, entre 5% y 8% más que la campaña anterior. Según pronósticos oficiales el área plantada ronda el millón de hectáreas.

“El puerto no da abasto, algo que tenemos claro desde la zafra pasada”, dijo Marcos Guigou, director general de Agronegocios del Plata (ADP), empresa nacional asociada al argentino Grupo Los Grobo –del llamado “zar de la soja” Gustavo Grobocopatel– que sembró 40.000 hectáreas de soja este año. Agregó que la mayor concentración de camiones en los puertos, en tiempos de cosecha de soja –que se extiende hasta fines de mayo–, se produce en estas primeras semanas.

La opción de las barcazas. Díaz, titular de la ANP, contempla la utilización de barcazas o transbordador de granos que bajen del río como forma de descongestionar la llegada de camiones a los puertos. La idea es que esas barcazas lleguen a las terminales portuarias y que el trasiego de soja se haga desde allí a los buques. Se trata de completar “un barco con barcazas; ahora si ese barco puede completar en el medio del río puede salir cargado, los costos son un poco mayores, pero no tiene los costos de pagar una demora”, dijo al programa Claves Económicas de Nuevo Siglo.

Este planteo de la ANP “parece muy lógico pero hace años que se avanza poco en eso”, aseguró Guigou, gerente general de ADP. “No creo que sea una solución. Si tenés mucha producción a lo largo del río, de manera de descongestionar la ruta, operativamente no se avanza mucho. La entrada no es más fácil por puerto que por camiones”, añadió.

El ingeniero agrónomo de ADP agregó otra limitante que la Administración Nacional de Puertos no puede solucionar: el dragado de río en el canal Martín García.

Los canales actuales no permiten cargar el barco completo y deben conformarse con hacerlo en un 75%. De las 60.000 a 65.000 toneladas que podría llevar un buque, sólo tiene permitido entre 40.000 a 45.000 toneladas.

Para Bremermann, de Barraca Erro, esto provoca una pérdida de “identidad”, lo que determina también una “pérdida de competitividad”, al tener los buques que salen del país completar la carga en puertos de Argentina y Brasil. Turbán, el CEO de El Tejar, coincide. “Si tuviéramos dragado el río completarían la carga (en Uruguay). Ese no poder completar es también sobrecosto. Si contáramos con los pies (de profundidad) para que puedan ingresar los Panamax, tendríamos mejor valor de la mercadería”, dijo Turbán.