Esta es la crónica de cómo la Argentina y el Gobierno kirchnerista quedaron presos de la “camión-dependencia”

En otros países el transporte por carretera es muy inferior al de trenes. ¿La razón?: es mucho más barato y eficiente. No es el caso de Argentina. En otros lugares, un gremio maneja residuos, otro dinero, otro combustible. Aquí, un paro frena 15 ramas de actividad. Cifras y datos para el asombro.

Gran parte de los argentinos actualmente están escribiendo día a día su propio “manual de supervivencia” para poder superar los escollos que van surgiendo cotidianamente en una economía que está dejando atrás la euforia por el consumo y que está envuelta en un notorio enrarecimiento del clima político. 

En efecto, entre otras cosas, deben lidiar con el confuso “mapa del dólar”, que prácticamente tiene tantoscolores y formatos como ramas de actividad existen en la economía. 

Paralelamente, tienen que aprender a convivir con el faltante de productos importados, que ya excede a los artículos de lujo y que involucra desde remedios hasta repuestos para autos. 

Sin embargo, el “manual de supervivencia“, que día a día van escribiendo millones de personas, ahora suma un nuevo capítulo y que marca la diferencia entre vivir de manera ordenada o enfrentar un pequeño caos cotidiano. 

Sucede que, en estos momentos, los argentinos ahora también tienen que ser expertos en saber en qué momento cargar nafta y cómo ir “regulando” lo que queda en el tanque para llegar a destino; cuándo sacar plata de un cajero para no quedarse sin cash y -de complicarse la situación- hasta calcular en qué momentosacar la basura a la calle.

Y estas últimas pequeñas alteraciones en el ritmo de vida tienen dos factores en común: la fuerte “camión-dependencia” de la que está presa la economía argentina y el enorme poder e influencia sobre otras ramas de actividad que logró el gremio del transporte, fenómenos que prácticamente no tienen equivalentes en ningún otro país de similar o superior desarrollo económico que la Argentina.

Para comprender el alcance que puede llegar a tener el paro nacional convocado por la CGT para el miércoles próximo y la influencia del sindicato que conduce Pablo Moyano, que lógicamente estará plegado a la medida de fuerza, basta mencionar que éste involucra a 15 ramas de actividad, entre las que se encuentran: 

• Transporte de combustibles líquidos
• Transporte de carga postal
• Recolección de residuos
• Transporte de materiales peligrosos
• Transporte de vehículos
• Mudanzas y encomiendas 
• Logística y transporte para la industria petrolera
• Logística, almacenamiento y distribución
• Distribución de diarios y revistas
• Distribución de bebidas y alimentos
• Transporte de larga distancia
• Transporte internacional

Puesto en números, se estima que por los camiones que ruedan por las rutas argentinas se moviliza el 84% de la producción total (industrial y agropecuaria) del país. En tanto, luego de décadas de desinversión y abandono, el tren se quedó con un exiguo 14,5% de esa torta, mientras que por vías fluviales se moviliza apenas el 1,5%del total.

Estas cifras distan mucho del esquema logístico imperante en algunas naciones europeas, donde los camiones no lideran el negocio, dado que tienen un share del 40%, por debajo de los trenes (50%).

Esto explica por qué gran parte de la vida cotidiana -como llegar al trabajo, realizar una mudanza, circular por calles limpias, hacerse de efectivo, y poder cargar el tanque del auto- se puede ver alterada en función del humor de los Moyano y de los cortocircuitos con el Gobierno.

“En todo el mundo, la influencia del transporte es clave, pero en nuestro país confluyen dos factores: la conocidaconcentración de la carga en camiones y el gran poder que ganó el sindicato, que cuando frena arrastra a una docena de subsectores”, explicó el presidente de una multinacional del sector logístico que pidió estricto off the record.

El directivo agregó que “en Europa no existe tal unificación, te paran un día los recolectores de residuos, otro día puede ser el gremio responsable del transporte de caudales. Pero es muy difícil ver una medida de fuerza tan abarcativa y sincronizada como la que tendremos la semana próxima”.

El presidente de esta compañía líder agregó que, el hecho por el cual Moyano estornuda y en cuestión de horas el país puede tener algún “síntoma” de gripe por una paralización gremial, obedece a que durante muchos años, “el líder sindical fue ganando cada una de sus peleas por reencuadramientos. Hoy estamos viendo las consecuencias. Por eso, si bien influyó el hecho de que el transporte ferroviario haya entrado en decadencia, no hay que olvidar que Moyano se volvió un protagonista cada vez más gravitante para la política y la economía”.

No voy en tren, voy en… camión 
Las razones por las cuales en otros países se potenció la utilización del tren como aliado logístico obedece a una simple cuestión de números: es más barato y más eficiente.

Al respecto, Rogelio Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, aseguró a iProfesional.com que “transportar una tonelada en camión cuesta, por kilómetro, unos 11 centavos de dólar promedio, mientras que hacerlo por ferrocarril vale unos 4 o 5 centavos de dólar”.

Esto implica que poner una carga sobre un remolque y moverla sobre una ruta cuesta entre 120 y 175% más que transportarla sobre rieles, lo que pone en evidencia la marcada pérdida de competitividad que castiga al “Made in Argentina”. 

En este contexto, Jorge Tesler, presidente de TGI, una de las consultoras líderes en logística, aseguró que “el costo del transporte en función del PBI de la Argentina es el más alto de la región y se encuentra un 10% por encima del de países como Chile o Colombia. Y esto obedece a la cantidad de kilómetros que se recorren por ruta y la baja incidencia del tren“.

Según el experto, “hoy es común que una carga haga 1.000 kilómetros en camión, cuando en realidad, distancias de ese tipo únicamente deberían realizarse por vías férreas”.

Y esta preponderancia tiene un precio: según un estudio de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, por cada punto de share que pueda ganar el transporte en tren, la economía argentina se ahorraría unos u$s70 millones anuales.
Sin embargo, esto está lejos de suceder: mientras el transporte de cargas por camión no para de ganar participación (84%) la actividad ferroviaria (14,5%) sigue en un cono de sombras.

¿Cómo se llegó a esta situación? El economista Tomás Bulat aseguró que “el deterioro del ferrocarril comenzó después de la nacionalización del servicio, en la década del ´50. Luego vinieron sucesivas crisis, se dejó de invertir, el servicio empezó a ser deficitario y a generar pérdidas y así pasamos de tener algo que nos daba orgullo a algo que hoy nos avergüenza”.

En este contexto, Pontón recordó que hasta la década del ´70 “el tren movía, de manera global, unas 50 millones de toneladas anuales. Después vino la decadencia y en los años 90 terminaron movilizando apenas 8 millones. A partir de allí se fue recuperando hasta las 25 millones de toneladas actuales. Ha habido avances, pero considerando el enorme salto de la producción en ese lapso, claramente todavía falta muchísimo”.

Según Bulat, el abandono al que fue sometido el transporte ferroviario y, como consecuencia, la fuerte “camión-dependencia”, fue una clara consecuencia “de la visión de corto plazo que comenzó a imperar en la Argentina“.

“Hacer funcionar un ferrocarril requiere de una fuerte inversión de entrada y recuperarla lleva mucho tiempo. En cambio, poner un camión en la ruta es mucho más económico, pero claramente menos eficiente. La transición que tuvo lugar durante décadas obedece a toda la visión cortoplacista que dominó al país”, acotó Bulat.

En la misma línea, Tesler aseguró que “para tener una red ferroviaria más eficiente habría que realizar planes de inversión que van desde los 10 a los 15 años y que van más allá de un gobierno de turno”. 

Campo, containers, cajeros y naftaEn el caso de la logística para la producción agrícola, Pontón destacó que el reparto de la carga es ampliamente favorable al camión, dado que, al igual que a nivel general, moviliza el 85% de los granos, una proporción altamente ineficiente, si se tiene en cuenta que, según el experto, “a un productor sojero de Salta le cuesta más el flete de su provincia a Santa Fe que de Santa Fe a Róterdam”.

Según el experto, en total, el costo por movilizar la cosecha en camión desde los campos a las terminalesrepresenta una erogación de casi u$s3.000 millones, prácticamente el mismo valor que requiere cargarla en grandes buques y enviarla al exterior.

Para Bulat, el desmembramiento del servicio ferroviario, que lleva a situaciones ilógicas -como que un productor que tenga una vía a 1 kilómetro de su campo deba recurrir a camiones para sacar su cosecha- “pega muchísimo en los costos y hace que, si le sumamos el problema de la sequía, muchos ruralistas que están alejados de los puertos hayan tenido una campaña pésima”.

Para tener una noción del alcance que puede tener un paro de estas características como el que lanzó el gremio que lidera Moyano, basta saber que la semana pasada ingresaron a las terminales de todo el país (Rosario, Buenos Aires, Necochea y Bahía Blanca) unos 19.000 camiones con trigo, maíz, sorgo, soja y girasol.

Si se tiene en cuenta que cada uno de ellos puede cargar unas 28 toneladas, esto arroja una cifra potencial de532.000 toneladas por semana. Así, casi 110.000 toneladas se dejarían de procesar y exportar durante la jornada de paro, de acuerdo al flujo que están recibiendo las terminales portuarias en esta época del año.

Puesto en números, esto equivale -sólo considerando el valor de los granos en Chicago y no de los subproductos-, a unos u$s200 millones por semana y a unos u$s40 millones que no entrarían al país en concepto de ventas al mundo durante ese día de protesta.  

Pero esta es una parte de la película. Un paro generalizado del transporte va más allá de la actividad agropecuaria. En el caso de las terminales de Buenos Aires, especializadas en el movimiento de carga en containers, cada 24 horas de paro dejarían de moverse unos 500 contenedores.

Otra de las consecuencias de una medida de fuerza de este tipo es la posible escasez de billetes en los cajeros automáticos por el parate de los camiones de caudales.

Sucede que, además de la medida en sí misma, según los expertos consultados por este medio, ante situaciones de este tipo se produce un “efecto manada” de titulares de cuentas que proceden a retirar más dinero del que necesitan para anticiparse a un escenario de escasez. Una reacción que, en definitiva, lo que termina generando es que se acelere el problema del faltante.

Cabe destacar que en un fin de semana, una única entidad, como es el Banco Provincia, puede llegar a cargar unos $400 millones en sus 1.500 cajeros.
Una situación similar podría experimentarse en gran parte de las estaciones de servicio que hay en el país, tal como pudo verse durante el feriado último: el temor al faltante de naftas llevará a que los propietarios de vehículos sufran por el síndrome del “tanque vacío” y salgan a cargar para tener una reserva.

En este sentido vale resaltar que, en promedio, cada establecimiento despacha unos 200.000 litros de nafta por mes. De modo que, por cada día de escasez y sin posibilidades de reponer, cada estación se perderá de comercializar combustible por un valor de $40.000.

Considerando un margen de ganancia del 8% sobre cada litro, esto implicaría una pérdida del orden de los$3.000 promedio diarios para cada establecimiento, de los cuales el 75% se destina a sueldos y cargas sociales.

De este modo, la inmovilización de granos, la imposibilidad de despachar contenedores, el posible faltante de billetes en los cajeros y la odisea para cargar nafta, con el tiempo extra que esto implica, sólo por citar algunos ejemplos, se convertirán en un complejo mix, justo en momentos en que la economía se está enfriando.

Este es, en parte, el precio de una Argentina “camión-dependiente”.